A partir del próximo año, el terminal portuario de Chancay –que se construye a 80 kilómetros al norte de Lima por la empresa naviera estatal China Ocean Shipping Company– será considerado como la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a América del Sur.
Cuando el puerto inaugure sus operaciones, el Perú volverá a tener una gravitación importante en el Pacífico como lo fue durante el Virreinato, entre los siglos XVI y XVIII. En esos años, el Callao se convirtió en el principal puerto de América del Sur, desde donde las naves, conduciendo la plata extraída de las minas de Potosí (Bolivia), partían hacia Panamá protegidas por la Armada del Sur, para de allí ser transbordada a las naves ancladas en el Atlántico y conducida finalmente a Sevilla y a Cádiz, en la metrópoli española. El Callao, como principal puerto de la Ruta de la Plata, articuló la red del comercio marítimo entre los puertos intermedios de Valparaíso, Concepción, Arica, Paita y Guayaquil. Fueron siglos de bonanza comercial de Lima y de nuestro principal puerto, a pesar de estar ubicados de espaldas al Viejo Continente.
En la segunda mitad del siglo XVIII, el establecimiento del libre comercio y la apertura de nuevas rutas en el Virreinato del Río de la Plata y la Capitanía de Chile, al sur del subcontinente, fueron el inicio de su decaimiento comercial, que se mantuvo hasta casi mediados del siglo XIX. La Revolución Industrial en Europa hizo que, alrededor de 1840, el Perú volviera a articularse con el mundo, primero con la exportación del guano y el salitre; luego, en el siglo siguiente, con el boom del azúcar y el algodón; después, con los minerales y la anchoveta, y hoy con las uvas, la palta y los arándanos.
En esta nueva revolución comercial marítima, el Gran Dragón apuesta fuertemente en el país de los cóndores. Ha llegado con una inversión enorme de US$ 3600 millones y una compleja obra de ingeniería ya en curso. Actualmente, las empresas asiáticas controlan 100 puertos en 60 países, y el Perú se suma a la red mundial de puertos en la nueva Ruta Marítima del Dragón. Según un informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (2022), la clave de la política portuaria china es tener mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales; en otras palabras, asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas, vender sus productos y, de esa forma, dominar la cadena de suministros y no depender logísticamente de otras empresas.
El Perú espera atraer alrededor del 50% de los cerca de US$ 580 000 millones que mueve cada año el comercio entre China y América del Sur, es decir, aproximadamente US$ 290 000 millones. La cuestión es si estamos preparados. Por ello es necesario mejorar, de inmediato, la infraestructura para el transporte marítimo y terrestre de mercancías, así como optimizar la conectividad marítima en el litoral. En tal sentido, la introducción de nuevas tecnologías y sistemas de gestión traídos por Cosco Shipping obligará a mejorar, además, la capacidad y la productividad de puertos como Paita, Salaverry, Chimbote, San Martín, Matarani e Ilo.
La construcción del megapuerto viene generando una gran cantidad de empleos directos e indirectos, pero se crearán nuevas oportunidades de trabajo no solo en infraestructura portuaria, sino en la industria logística, como ya se aprecia en los valles de Huaral y Huacho. Las inversiones están llegando y pronto surgirá una febril actividad empresarial, en la banca, el comercio, los servicios y otros sectores, como la educación. Se requerirá profesionales y técnicos especializados para el manejo rápido y seguro de las mercancías, y la reducción de los tiempos de espera y de los costos de transporte. Asimismo, se necesitará personal calificado para adoptar las prácticas sostenibles en gestión portuaria.
Sin embargo, no todo es color de rosa. Las operaciones portuarias en Chancay podrían colisionar con la conservación de los hábitats naturales, como las Lomas de Lachay y la Albufera de Medio Mundo, en Huaura. Por otro lado, es previsible que estas actividades originen la contaminación del aire y del agua debido a las emisiones de los barcos, la descarga de desechos y el manejo inadecuado de productos químicos.
También existen riesgos para la seguridad marítima por el aumento del tráfico de naves que conlleva a posibles colisiones, derrames de petróleo u otros accidentes marítimos que tendrían un impacto negativo en el medio ambiente, como ocurrió en La Pampilla. Un aviso de estas desgracias es el hundimiento de los suelos de las zonas aledañas a la construcción de túneles, lo cual ha obligado a los pobladores a desplazar sus viviendas a otros lugares. Tampoco son ajenos la especulación de tierras y el acceso a recursos naturales que podrían generar conflictos sociales.
La geopolítica no está ausente. A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor político estratégico para los países vecinos difícilmente queda fuera de la balanza. Y pese a que la región se halla dentro del área de influencia de Estados Unidos, hoy los dos principales socios comerciales de China son Brasil y Perú. En el caso de Brasil, las empresas asiáticas han invertido unos US$ 70 000 millones en los últimos años, lo que representa más del 40% de sus inversiones en la región. En el Perú, el Dragón tiene 170 empresas operando, cuyas inversiones ascienden a más de US$ 30 000 millones (2022), y están colocadas en sectores productivos, como eléctrico, minero, tecnológico e infraestructura. Más tarde que temprano, ambos países se integrarán a través de corredores interoceánicos para beneficiarse recíprocamente.
Nuestro futuro está frente al litoral, en la cuenca del Pacífico, y mientras el Dragón continúa extendiendo su ruta comercial por mar y tierra adentro en América del Sur, el Cóndor peruano ha desplegado sus alas hacia Asia, acompañando al buque escuela de la Armada Peruana, el B.A.P. Unión, en su primera circunnavegación del planeta.
El Unión partió del Callao el sábado 17 de junio llevando un mensaje de paz y muestras de nuestra cultura milenaria y de su gran biodiversidad y riquezas naturales. En su travesía por 20 puertos del mundo se forjará el carácter y espíritu marino de los cadetes peruanos, emulando la figura epónima del Gran Almirante Miguel Grau, quien nos ha legado para siempre el dominio del mar peruano y cuyo destino le corresponde preservar a la Armada nacional.
José Valdizán Ayala.
Historiador, investigador y docente universitario. Autor de obras de su especialidad, en particular en historia económica republicana. Fue Subjefe del Archivo General de la Nación, director del Fondo Editorial, la Biblioteca Central y Estudios Generales de la Universidad de Lima. Se ha dedicado a la docencia, la investigación y la edición de publicaciones académicas de importantes universidades del país por más de cuatro décadas. Actualmente se desempeña como profesor principal de la Escuela Profesional de Historia de la UNMSM y director del Fondo Editorial de la Universidad San Ignacio de Loyola.
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